導語：文 | 闌夕 P2P租車的后起之秀CoCar由于A輪融資遲未到位，日前宣告停止運營，這是P2P租車行業(yè)的首起死亡案例，也再度從側面反映出中國互聯(lián)網存在北京和上海兩種速度。 6月中旬，CoCar的聯(lián)合創(chuàng)始人戴菁莪還在出席…   

    P2P租車的后起之秀CoCar由于A輪融資遲未到位，日前宣告停止運營，這是P2P租車行業(yè)的首起死亡案例，也再度從側面反映出中國互聯(lián)網存在北京和上海兩種速度。

6月中旬，CoCar的聯(lián)合創(chuàng)始人戴菁莪還在出席一場媒體峰會時表態(tài)“對CoCar共享租車的未來充滿自信”，只是巧婦難為無米之炊，CoCar長久深陷規(guī)模經濟的死穴，折戟沙場實與信心無關。

所謂規(guī)模經濟，指的是P2P租車市場里的租戶與用戶之間有著緊密的正相關性，租戶規(guī)模上不去，則會遺漏用戶需求，用戶規(guī)模上不去，又遏制了租戶收益，二者的平衡上漲，才能保持企業(yè)的健康。

CoCar位于上海創(chuàng)業(yè)，團隊構成又多來自傳統(tǒng)汽車租賃行業(yè)，起步本就不早，但是CoCar的初期策略仍以中介自居，并不像競爭對手那樣拼命拓展車源。今年年初，戴菁莪也曾對媒體從容表態(tài)：“打個比方，如果你做房東，房子拿出來租，不會只掛在一家中介吧？”

這種上海創(chuàng)業(yè)特有的悠然心態(tài)與北京創(chuàng)業(yè)推崇的“生死時速”差距迥異。

當CoCar把全國車源做到1萬輛時，這個行業(yè)的領頭羊PP租車已經擁有超過50萬車源，而且聯(lián)合創(chuàng)始人張丙軍每天都還在焦慮“跑得不夠快”，壓著團隊尋找教育市場的新方法。

PP租車累計拿到超過4億人民幣的融資，根據(jù)張丙軍的介紹，相當部分的資金都被用來投入市場和運營體系的打造，而且隨著時間發(fā)展，市場的費用占比會越來越高。相比之下，僅有千萬級人民幣現(xiàn)金儲備的CoCar其實根本沒有喘息機會。

到了今年5月，CoCar的衰敗早有跡象，創(chuàng)始人也沒有了創(chuàng)業(yè)之初的氣定神閑，開始放話“我們反而是更希望競品能做出來，也希望他們能做到巨頭”，這種反差與疲態(tài)，無疑也向其他創(chuàng)業(yè)企業(yè)奏響警鐘。

P2P租車行業(yè)的產值潛力一向被估得極高，尤其是在中國這樣一個供需矛盾尤為突出的國家，P2P租車的確有著和Uber們一起改造交通出行的可能性。但是，與打車和專車應用不同的是，P2P租車的模式更重，且需涉及到從交易補貼到風控服務再到保險理賠等多種環(huán)節(jié)，極其依賴資本輸血，若是缺乏長期作戰(zhàn)的耐性，注定無法在這個不進則退的行業(yè)里生存。

相對樂觀的是，由于P2P租車對于政策的沖擊性沒有互聯(lián)網專車那么大，所以相關的創(chuàng)業(yè)公司或多或少還能受到政府青睞，比如北京政府就會不定期的在地鐵和戶外打出公益廣告，鼓勵市民嘗試共享汽車的出行方式，緩解城市擁堵的壓力。

CoCar退出之后，P2P租車行業(yè)只剩下了四個席位，分別是PP租車、寶駕租車、友友租車和凹凸租車，有數(shù)據(jù)顯示，累計融資額度最高的PP租車達到了近乎九成的市場份額，馬太效應恐怕還會催生新的死亡案例。

無論如何，我們仍應銘刻那些敗于事業(yè)途中、冒險精神永存的創(chuàng)業(yè)者，

梭羅在《瓦爾登湖》里如此寫道：“以免，當我生命終結，卻發(fā)現(xiàn)自己從未活過”，無論如何，我們仍應銘刻那些倒在事業(yè)途中的創(chuàng)業(yè)者，它們不應籍籍無名的從互聯(lián)網的歷史中消逝。

來自：商業(yè)科技