盡管廣州“限外”政策尚未申報，推行時間待定，但依然擋不住市民的熱議。有記者通過廣州近400名車主和準(zhǔn)車主調(diào)查發(fā)現(xiàn)，有超六成受訪者建議限外，有三成多受訪者則反對限外。民意看起來站在了支持“限外”這一邊。其實，在京滬廣深這四大一線城市中，廣州已經(jīng)是最后一個推出“限外”的城市。除了京滬深，天津、杭州、石家莊、哈爾濱等城市也早已實行“限外”。
對于限外，外界解讀很多，一些評論者認為這不是一個城市應(yīng)有的成熟做法，如果任由“一限了之”的治堵模式“傳染”，將會降低區(qū)域經(jīng)濟融通的活力，最終受損的仍將是公眾利益，因而限外是一種“懶政”。早在2013年10月，廣州市長陳建華就曾在市政府新聞發(fā)布會上表示，廣州將大力發(fā)展公共交通，不到迫不得已將不會出臺限制外地車進入廣州的規(guī)定。如今廣州將隨時啟動限外，倒說明真到了“迫不得已”的時刻了。
何謂迫不得已？根據(jù)廣州市交通信息指揮中心對擁堵指數(shù)的界定，“0-2”為“暢通”；“2-4”為“基本暢通”；“4-6”為“輕度擁堵”；“6-8”為“中度擁堵”；“8-10”為“嚴(yán)重擁堵”。而5月到6月，全天擁堵指數(shù)只有一周在“中度擁堵級別之下”（為5.93，也已非常接近）；有兩周早高峰擁堵指數(shù)破5，只有1周的晚高峰擁堵指數(shù)在“嚴(yán)重擁堵級別”之下，而之前未曾有哪一周的晚高峰達到這一級別的。為什么限牌以后擁堵反而加??？一是限牌后不少人上外地車牌，在不限外的情況下，限牌政策效果微乎其微；二是由于大量外地車涌入廣州做專車，導(dǎo)致路面擁堵情況加劇。
有網(wǎng)友也認為，限牌和限外是孿生兄弟，如果只限牌，對治理交通擁堵沒有任何作用?，F(xiàn)在不少市民“鉆空子”在周邊城市上牌。就是最好的證明。因此，治理交通擁堵的根本是限牌的同時必須限外。道路交通的盤子就那么大，車輛卻越來越多，不擁堵是很難的，在購車費用日益低廉的情況下，僅僅依靠發(fā)展公共交通并不能化解擁堵難題。新加坡的公共交通可謂全球最發(fā)達，基本上走路5分鐘內(nèi)都能夠找到公共交通設(shè)施，實現(xiàn)了公共交通全覆蓋；但是新加坡對私家車行駛同時也是嚴(yán)格管控的，不僅汽車價格相對較高，而且每部車都需要購買擁車證，擁車證的年限一般為十年，車價越高，擁車證價格越高。除此以外，新加坡還有一種紅牌車，相對擁車證費用較低，但只能在每天早7點前、晚7點后以及雙休假日上路，適合一部分作息時間與眾不同的民眾，或者希望省點錢的低收入者。通過公共交通的全覆蓋和對私家轎車的嚴(yán)格管控，新加坡在人口密度較高、面積較小的背景下，基本實現(xiàn)了交通暢通。
廣州的公共交通在全國也排在最前列，數(shù)據(jù)顯示，公交出行率達到了65%，在全國大城市中排在第一。到2020年，全市地鐵通車總里程將超過500公里，廣州市民乘坐公交出行的比例也將達到75%以上?？梢?，純粹發(fā)展公共交通，而對私人交通不加限制，很難化解交通擁堵難題。特別是專車市場，魚龍混雜，在政策背景尚未完全明晰的情況下，也應(yīng)向相關(guān)運營方打招呼，先對專車“限外”，不允許外地專車進入廣州日常運營，同時，還須對專車司機資格進行甄別，標(biāo)準(zhǔn)為3年以上駕齡，且無刑事犯罪記錄。當(dāng)然，一旦實施“限外”，外地專車自然也會失去市場，但兩相結(jié)合，會對市場秩序好轉(zhuǎn)起到更好的推動作用。
由此看來，“限外”并非懶政，但也只是迫不得已的應(yīng)對之策，畢竟也要考慮到限外對區(qū)域經(jīng)濟一體化可能產(chǎn)生負面影響。廣州作為全國中心城市和省會城市，應(yīng)當(dāng)在通過“限外”政策緩解交通擁堵壓力一段時間后，拿出更好的配套措施，避免交通“腸梗阻”，確保各方面公共利益最大化。
來源：南方日報
